¿Subirá el pasaje de transportación urbana en Quito?

La posibilidad de incrementar el pasaje en el transporte público en Quito, reanuda el debate. Los transportistas aseguran que el sistema atraviesa un deterioro financiero, pero admiten que una subida directa de la tarifa afectaría a los usuarios, especialmente a los de menores ingresos.  

Jorge Yánez, dirigente de los transportistas de Quito, sostiene que el diálogo con el Municipio no avanza hacia acuerdos y no hay decisiones estructurales. Según explica, aunque se ha mantenido reuniones con concejales y el secretario de Movilidad, Álex Pérez, la ausencia del alcalde, Pabel Muñoz, en las negociaciones ha frenado las definiciones clave.

“El equilibrio financiero del sistema no depende solo de resoluciones administrativas, sino de ordenanzas que debe aprobar el Concejo Metropolitano. Por eso necesitamos hablar directamente con el Alcalde”, señala Yánez.

El dirigente asegura que luego de múltiples intentos, no se ha logrado concretar una reunión. “Nos han dicho varias veces que se gestionará una reunión, pero no ha ocurrido. Estamos a la espera de que se nos confirme una fecha”, añade.

El costo real del transporte

Uno de los puntos centrales del debate es la denominada “tarifa técnica”, es decir, el costo real de operar el servicio. Según los cálculos de los transportistas, el costo por kilómetro es de aproximadamente USD 2,16. En promedio, un bus recorre 200 kilómetros diarios, lo que implica ingresos necesarios cercanos a los USD 420 por unidad.

Si se considera una demanda promedio de 650 pasajeros diarios por bus, la tarifa técnica bordearía entre los 67 y 68 centavos de dólar, muy por encima del pasaje actual que es de 35 centavos.

Sin embargo, Yánez advierte que trasladar ese valor directamente al usuario sería un error. “Si aplicamos la tarifa técnica completa, la ciudad colapsaría. Un transporte caro empuja a la gente hacia el uso de motos o vehículos particulares, lo que agrava la congestión”, explica.

Propuesta de subsidios al transporte

Frente a este escenario, los transportistas plantean una alternativa: incrementos moderados en el pasaje, acompañados de mecanismos de subsidio.

“Podrían evaluarse ajustes de cinco o diez centavos, pero el resto debe cubrirse con subsidios cruzados”, propone Yánez. Entre las opciones, propone aportes municipales como los provenientes de estacionamientos tarifados, peajes urbanos o mecanismos similares.

Incluso plantea que el subsidio pueda dirigirse directamente a los usuarios mediante sistemas de pago electrónicos. “Si una persona gana menos del salario básico, podría recibir un monto específico destinado exclusivamente al transporte, como ocurre con otros programas sociales”, señala.

Según él, ese modelo permitiría cobrar una tarifa más cercana al costo real sin afectar a los sectores más vulnerables.

Los transportistas destacan que la ciudad ya aplica un modelo similar subsidiado con el Metro de Quito, Ecovía y Trolebús, cuyo costo real por viaje supera ampliamente a la tarifa que pagan los usuarios.

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“El Metro no cuesta 45 centavos, cuesta mucho más, pero la diferencia la cubre el Municipio. Eso permite ofrecer un servicio de calidad. La pregunta es por qué no replicar ese modelo en el transporte de superficie”, plantea Yánez.

Además, propone cambiar el esquema de pago a los operadores. En lugar de depender exclusivamente del número de pasajeros, sugiere un sistema basado en kilómetros recorridos, o una combinación de kilómetros y pasajeros, similar al utilizado en otros sistemas de transportación.

A pesar de que estas propuestas han sido discutidas en mesas técnicas y forman parte del Plan Maestro de Movilidad, los transportistas consideran que no existe la voluntad política para implementarlas.

“Estos cambios coinciden con periodos electorales y eso genera temor. Por eso creemos que es necesario despolitizar esta discusión y enfocarse en soluciones técnicas”, afirma.

También señalan retrasos en la implementación del sistema integrado de recaudo, aspecto clave para modernizar el modelo. Según su propuesta, el sistema debía estar listo en 12 meses, seguido de la definición de un nuevo modelo de gestión en cuatro meses adicionales.